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2022年3月14日，致力于亚太地区市场的领先半导体元器件分销商---大联大控股宣布，其旗下友尚推出基于安森美（onsemi）NCP1618、NCP13992、NCP4318芯片的5G高效电源供应器解决方案。

图示1-大联大友尚基于onsemi产品的5G高效电源供应器解决方案的展示板图

5G技术凭借着高速度、低延迟与巨量连接等三大特性，促进了例如自动驾驶、大数据与物联网等热点应用的发展。然而随着5G广泛的应用，5G电源供应器也被要求在有限的空间内提供更高的瓦数，这迫使电源供应器朝着更高效率或更高的功率密度的方向发展。大联大友尚基于onsemi NCP1618、NCP13992、NCP4318芯片的5G高效电源供应器解决方案通过改善电路的拓朴结构，来提高电源的整体效率。

图示2-大联大友尚基于onsemi产品的5G高效电源供应器解决方案的场景应用图

本方案采用了onsemi旗下NCP1618 PFC控制器、NCP13992高效LLC控制器与NCP4318同步整流控制器，可用于12V/500W的5G高效电源供应器。其中，NCP1618可提供三种模式的操作，包括连续模式、边界模式与连续模式的操作，以保障电源供应器在不同负载情况下能够获得整体最佳效率。另外，NCP1618提供的pfc-OK脚位具有跟下级电路通讯的功能，借助此脚位可控制下级电路的ON/OFF，并且NCP1618还提供Soft-Skip功能，使其工作在极轻负载情况下，能够提供出色的功耗表现。

NCP13992提供了light load模式来提高轻载的效率，并具有quiet skip功能，可改善音频噪音问题。另外，NCP13992还具有auto or fixed deal time adjust模式供使用者选择。而NCP4318是onsemi近年推出的双通道同步整流控制器，借助该器件，可使本方案在轻载情况下的Gate电压自动从10V降低自6V/5V。

图示3-大联大友尚基于onsemi产品的5G高效电源供应器解决方案的方块图

通过出色器件组合，本方案以多模式PFC搭配LLC来提升整体效率，并同时改善电路在轻、中载时的效率表现。经过测试，在空载时空载功耗介于100mW与160mW之间，平均效率表现介于93%与95.2%。并且在极轻载（1% load）下的效率达82%以上，满载效率可达92%以上。

核心技术优势：

NCP1618 PFC与NCP13992 LLC控制器提供高压启动功能；

NCP1618提供DCM/CRM/CCM操作模式并在DCM/CRM下带有最大频率的限制；

NCP 1618与NCP13992可互相连结沟通；

NCP13992有提供light load mode、quiet skip与standard skip选择；

NCP4318具有Adaptive dead time与可变Gate电压功能。

方案规格：

全电压输入：90Vac ~ 264Vac；

最大输出功率：12V/41.67A；

四点平均效率>93% @（25%，50%，75%，100%）；

空载功率消耗<200mW；

具有过压保护OVP、过电流保护OCP、短路保护SCP与大电容电压欠电压保护Bulk UVP；

展示板PCB尺寸LxWxH=183 mm x 93 mm x 25 mm。

如有任何疑问，请登陆【大大通】进行提问，超过七百位技术专家在线实时为您解答。欢迎关注大联大官方微博（@大联大）及大联大微信平台：（公众账号中搜索“大联大”或微信号wpg_holdings加关注）。

关于大联大控股：

大联大控股是全球第一、亚太区最大的半导体元器件分销商*，总部位于台北(TSE:3702)，旗下拥有世平、品佳、诠鼎及友尚，员工人数约5,000人，代理产品供货商超250家，全球80个分销据点，2021年营业额达278.1亿美金(自结)。大联大开创产业控股平台，专注于国际化营运规模与在地化弹性，长期深耕亚太市场，以「产业首选．通路标杆」为愿景，全面推行「团队、诚信、专业、效能」之核心价值观，连续21年蝉联「优秀国际品牌分销商奖」肯定。面临新制造趋势，大联大致力转型成数据驱动(Data-Driven)企业，建置在线数字化平台─「大大网」，并倡导智能物流服务(LaaS, Logistics as a Service)模式，协助客户共同面对智能制造的挑战。大联大从善念出发、以科技建立信任，期望与产业「拉邦结派」共建大竞合之生态系，并以「专注客户、科技赋能、协同生态、共创时代」十六字心法，积极推动数字化转型。 (*市场排名依Gartner公布数据)

IBM公司今天宣布任命陈旭东担任IBM大中华区总经理，向IBM亚太区总经理Paul Burton汇报。

Paul Burton表示：“旭东是一位经验丰富的商业领导者。他以软件工程师的身份开启职业生涯，进而在商业领域展现出卓越的领导力，并屡创佳绩，为他服务过的公司开疆拓土，带来有目共睹的成长。他是能够带领IBM大中华区步入新时代的正确的领导者。我相信，凭借他对市场和行业的深刻洞察，旭东将为IBM大中华区的发展带来新的视角和新的动能，从而带领IBM大中华区团队在市场上阔步向前，创造新的成长高峰。”

自1993年至2017年在联想集团任职的24年间，陈旭东积累了丰富的管理经验和广泛的业务专长，在市场销售、渠道管理、商务运营、质量管理、区域管理等方面拥有丰富的经验，领导过包括联想个人电脑、智能手机和全球服务在内的多项新兴业务。陈旭东用事实证明，他是一位能够在转型多变的环境下带领团队勇创佳绩的杰出领导。过去几年，陈旭东还在零售、互联网和半导体等不同行业担任过多个高级领导职务。

陈旭东表示：“能够加入IBM，担任IBM 大中华区的总经理，我倍感荣幸，同时也深感任重而道远。我期待与IBM大中华区的领导团队以及每一位IBM员工一起，携手各方，通过创新协作，把最好的技术和业务专长带给客户，支持他们的数字化转型。在这个全新的数字时代，让我们携手共创 -- 使得IBM大中华区成为企业客户最值得信赖的技术和转型伙伴。”

稿源：美通社

作者：Paul McLellan

在经历了去年一年如火如荼的全球自动驾驶商业化竞赛之后，无人车的热度在今年丝毫未减。十四年前，在2004年DARPA的120英里“大挑战”中，自动驾驶汽车还无法在莫哈韦沙漠中行驶十英里，无人车也并不是一个引人注目的话题。而今，自动驾驶技术正在将汽车产业推入一个全新的时代。

汽车半导体

汽车半导体领域对行业的吸引力既有需求方面也有供应方面的原因。

需求方面是自动驾驶辅助系统（ADAS）和最终的自动驾驶需求对半导体的要求有很大的变化。从历史上看，汽车半导体是在十年前的制造工艺中制造出来的，这些制造工艺采用大量特性数据、模拟技术和小型微控制器；而今后的加工需求将采用先进制造工艺（例如16nm和7nm FinFET）进行制造。供应方面则是整个半导体行业的年复合增长率为5.2%，汽车行业的年复合增长率为10.6%，是半导体行业的两倍；而自动驾驶硅片行业的年复合增长率为23.6%，更是后者的两倍。这意味着到2022年，每辆汽车的半导体平均价值将从目前的$250美元翻一番，达到$600美元。预计随着自动驾驶汽车等级的部署，这一数字更将增加两倍。

这将导致汽车行业结构的重组。去年的汽车电子行业大会上，几乎所有公司都有一个上述图片的自家版本。从历史上看，像福特、丰田和宝马这样的汽车原始设备制造商（OEM）会与博世（Bosch）、电装（Denso）和大陆集团（Continental）这样的一级汽车供应商（tier-1s）打交道；而这些tier-1s则与各半导体公司合作（汽车行业的大公司有NXP、英飞凌、Renasas、STM和TI）。尤其值得一提的是，OEM制造商与半导体公司并没有真正的合作关系，也不懂真正的半导体设计（甚至没有创建自己的软件）。

然而现在，一切都在改变。OEM制造商意识到，他们需要拥有至少一部分自己的硅片及大量的软件，否则他们的汽车将无法从市场上脱颖而出。这类似移动领域的转型，从苹果（Apple）开始，市场领导者都意识到，他们至少需要自己的应用程序处理器。Tier-1s则需要更深层次的半导体合作关系，否则就会在这一链条中被忽略。

上文讨论了需求方（汽车）和供应方（半导体），表明双方都需要对方。但其实还有更深层次的问题。各汽车公司不具备在先进工艺中设计高性能SoCs的经验。但半导体行业也没有在高性能SoC方面为汽车提供可靠性的经验。这对双方来说都是一个学习的过程。

因此，这样的大变革就吸引了新的进入者。许多风险投资公司投资了新的参与者，并竞相创建有效的解决方案。同时如上图所示，OEM制造商和tier-1s都在寻求自己的SoCs，而像NVIDIA和Intel、Mobileye这样的公司则提供标准解决方案。

传感器

自动驾驶的一个关键技术是让车辆“看见”，目前有三种主要方式：

• 视觉：为带有（典型）CMOS图像传感器的手机开发的一种照相机

• 雷达：它有一个很大的优势，即可以在黑暗中、雨、雾、雪中以及视觉很差的其它情况下“看见”

• 激光雷达：利用激光脉冲来建立车辆环境图像。这些是安装在第一代测试车辆顶上的大型旋转装置，但要想实现大规模部署，激光雷达则需要成为固态电子器件

传感器融合也许将是下一代的技术，它指的是将所有传感器信息结合起来，得到一个关于汽车周围情况的单一图像，作为决定下一步行动（继续开车、转弯、刹车等）的第一步。

通信

汽车需要通信；至少地图资料和路况数据需要从云端上传到车辆上。这就需要网络连接，也被视为5G技术的驱动因素之一，因为5G具有高带宽和低延迟。但是即使网络连接失败或发生拥堵，通信也需要正常运行：我们不能回到云端然后再返回来判断交通信号灯是否为红色。

因此我们还有其它潜在的通信形式，即V-2-X。X通常是V-2-V（车辆对车辆）中的另一个V，此时车辆可以向其它车辆发出信号，警示路况、盲点、十字路口等等。基础设施的另一种选择是V-2-I（车辆对基础设施），此时交通信号灯等物体可以与车辆通信，从而更智能地决定何时该变换红绿灯，或者向车辆发出信号，告知接下来的举动等等。

目前关于通信有三种模式：

• 集中式：自动驾驶汽车将始终保持连接，许多协调工作将在云系统中以集中的方式完成。

• 自含式：汽车将包含所有自动驾驶所需的传感器，这种连接只用于对时间不敏感的路况更新等状况。无需与政府进行合作（除去法律和法规所要求内容）。

• 自含式和V-2-X：所有V-2-X内容都需依靠传统汽车工业和政府机构合作驱动（尤其是在欧洲）。但这一切可能会被前两项超越：当交通信号灯可以与车辆通信时（仅在美国就有大约100万个），车辆就会读懂交通信号灯，甚至还能读懂行人穿行时的倒计时信号。

等级

汽车工程师协会（SAE）为自动驾驶能力定义了5个等级（如果计入第0层-完全不属于自动驾驶，则一共有6个等级）。这些等级为：

• 第0层：手动控制

• 第1层：驾驶员助理

• 第2层：部分自动驾驶（无需脚控）

• 第3层：有条件自动驾驶（无需手控）

• 第4层：高度自动驾驶（无需眼控）

• 第5层：完全自动驾驶（无需脑控）

目前大多数的汽车属于第1层。带有车道跟踪和自动紧急制动（AEB）功能的汽车属于第2层。第一个真正的“自动驾驶” 存在于第3层中。第5层（完全自动驾驶）的条件极为苛刻（想象一辆不再需要方向盘的汽车），未来还有很长一段路要走。

来源：Cadence楷登PCB及封装资源中心

作者：ADI公司现场应用工程师Frederik Dostal

本文介绍如何利用波特图来快速评估您的电源设计是否满足动态控制行为要求。电源通常通过控制环路保持固定的输出电压。这个控制环路可能稳定，也可能不稳定；可以快速调节，也可以慢速调节。在大多数情况下，都可以使用波特图来描述控制环路。通过使用波特图，您可以查看控制环路的速度，特别是其调节稳定性。

图1.使用控制环路（以绿色显示）来调节其输出电压的开关稳压器示例

图1所示是采用降压拓扑的典型开关稳压器。它将较高的输入电压转换为较低的输出电压。目标是尽可能准确地调节输出电压V_OUT。为此，通过反馈(FB)引脚将控制环路集成到电路中。它可以检测到V_OUT的电压变化。控制环路应能够快速响应，以便始终尽可能准确地调节V_OUT。每当输入电压或负载电流发生变化时，都必须重新调节输出电压。

图2.显示控制环路增益的波特图（约80 kHz时，达到0 dB交越点）

图2所示为波特图中控制环路的增益曲线，其中提供了两条重要信息。可以得到增益等于1（即0 dB）时的频率。对于图2所示的控制环路，这个所谓的交越频率出现在约80 kHz处。根据经验，此频率不得超过开关模式电源的设定开关频率的十分之一。否则，可能会导致电路不稳定。图中显示的第二条重要信息是增益曲线下方的区域，即函数积分。直流增益和交越频率越高，控制环路就能更好地让输出电压保持恒定。

图3.控制环路的相位曲线，相位裕量为60°

图3显示波特图中的相位曲线。从该图中可以读取的最重要的参数值是相位裕量。通过这个数值可以判断控制环路的稳定性。相位裕量可以从增益图中的交越频率处读取（参见图2）。在所示的示例中，交越频率为80 kHz。所以，图3中的相位裕量约为60°。相位裕量低于约40°即被视为不稳定。当相位裕量在40°和70°之间时，控制环路设置良好。在此范围内，能够较好地同时兼顾调节速度和稳定性。相位裕量高于70°时，系统非常稳定，但是调节速度非常慢。

开关稳压器的数据手册中一般不提供波特图。原因在于，波特图在很大程度上取决于电路设计。使用的开关频率、选择的外部元件（例如电感和输出电容），以及各自的工作条件（例如输入电压、输出电压和负载电流）都会产生巨大影响。所以，一般使用计算工具（例如LTpowerCAD^®）或仿真工具（例如LTspice^®）生成波特图。借助这些工具生成波特图，您就可以快速判断设计的电路是否能够满足动态控制行为要求。

作者简介

Frederik Dostal曾就读于德国埃尔兰根大学微电子学专业。他于2001年开始工作，涉足电源管理业务，曾担任各种应用工程师职位，并在亚利桑那州凤凰城工作了4年，负责开关模式电源。他于2009年加入ADI公司，并在慕尼黑ADI公司担任电源管理现场应用工程师。联系方式：frederik.dostal@analog.com。